INTERMODALITÉ


Réseau viaire et transports en commun : Structures spécifiques (première approche)

La perspective du développement durable conduit à étendre la réflexion, au delà du réseau viaire, aux autres réseaux de déplacement, notamment les transports en commun (ainsi qu'aux véhicules "libres" et aux circulations douces).

Structure du réseau viaire

Le réseau viaire présente à grande échelle une structure triangulée (inter-villes), et à plus petite échelle une structure radio-quadrillée : radiales intervilles mais aussi de liaison avec les bourgs ou villages voisins, et d'accès au terroir ; quadrillage du terroir et de l'agglomération. S'y ajoutent les percées et voies autoroutières qui peuvent rentrer dans l'une ou l'autre des structures ci-dessus.
Les voies urbaines traditionnelles peuvent desservir l'ensemble des adresses riveraines, mais avec des contraintes pour le stationnement des véhicules.
L'ensemble comporte donc déjà une certaine complexité, en termes de structure mais aussi de la connectivié des voies et de l'accès aux riverains.

Structure du réseau de bus

Circulant pour l'essentiel sur le réseau de voirie ci-dessus, le réseau de bus d'une agglomération présente cependant des caractéristiques particulières : maillé dans la partie centrale, il comporte des branches radiales, simples ou divergentes, déployées sur une surface péri-urbaine limitée.
Les arrêts de bus sont généralement situés en bordure des voies urbaines, et plus ou moins groupés dans le cas de lignes empruntant localement la même voie dans le même sens. La distance entre ces arrêts n'excède pas quelques centaines de mètres*.
Certaines lignes sont localement dédoublées en fonction des sens uniques de la voirie support.
Les lignes de cars interurbains présentent une structure triangulée, suivant les voies interurbaines ou autoroutières. Leurs stations sont principalement les gares routières aux extrémités, avec un nombre d'arrêts intermédiaires.

Structure du réseau de métro et du RER

Tracé soit à l'aplomb des voies (en souterrain ou en aérien), soit sous des îlots construits, le métro présente une structure analogue à celle du réseau de bus. La distance entre arrêts est généralement inférieure à un kilomètre, souvent moins*.
Les différentes lignes sont à niveaux séparés à leur intersection, le plus souvent marquée par une station de correspondance jouant un rôle significatif dans l'organisation urbaine*.

Structure du réseau RER
Le RER comporte une distance entre stations supérieure à celle du métro, et une zone d'extension plus étendue. Il comporte peu d'intersections, donc peu de stations de correspondance.

Structure du réseau de Tramway

Le tramway circule en site propre sur un réseau lié au réseau de voirie, et limité à quelques lignes.
Son réseau est rarement maillé : soit il comporte une station de correspondance en centre ville, soit diverses lignes périphériques selon les villes équipées ou en projet*.

Structure du réseau de trains (divers types)

Le réseau de trains présente à la fois une structure radiale à partir des métropoles vers les autres villes, et une structure maillée sur l'ensemble du territoire.
Dans une métropole les gares correspondant aux diverses directions cardinales sont souvent distinctes, le réseau local présentant donc une structure particulière de voies en impasse centripètes.

Structure du réseau des véhicules "libres"

Le vélib', et plus récemment l'autolib', disposent de l'ensemble du réseau viaire (cyclable ou automobile), mais ne disposent de stations de prise en main et de restitution que dans un espace adminitratif limité, le stationnement dans l'intervalle restant régi par le droit commun.

Circulations douces

Les piétons circulent librement sur les trottoirs et dans des voies que leur sont réservés, mais dans la pratique sur des distances limitée à quelques centaines de mètre, quelques kilomètres au maximum (en complément de parcours par d'autres moyens de transport). Ils traversent les chaussées par les passages protégés, ou ailleurs à leurs risques et périls.
Les cyclistes (dont les vélib') disposent de quelques pistes spécifiques, et le reste du temps de la chaussée (à leurs risques et périls) mais aussi d'une tolérance sur le voies piétonnes*.
D'autres supports non motorisés (rollers, planche à roulette, trottinette) circulent généralement sur les trottoirs et voies piétonnes, non sans désagrément possible pour les piétons.

Circulation motorisée
Le cas des deux roues motorisés n'est pas développé ici, et entrerait dans l'approche du réseau viaire général, comme celui des autres véhicules motorisés et des taxis.

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Approche technique des réseaux et prise en considération des citoyens usagers

Si l'approche technique et cartographique tend à considérer séparément les différents réseaux ci-dessus, en raison de leurs caractéristiques propres mais aussi du caractère hétérogène des données, il n'en est pas de même pour l'usager, qui pour un même parcours utilise sonvent, successivement et selon les cas, divers modes de déplacement : marche à pied (au départ et à l'arrivée), automobile ou deux roues (par exemple pour rejoindre une station), RER, métro, autobus, vélib', antolib', trottinette...

De ce point de vue, et même si elle semble difficile s'agissant de données et de structures disparates, une approche intégrée de l'ensemble des réseaux paraît souhaitable ; elle devient peu à peu incontournable dans
la perspective du développement durable ; elle l'est plus ou moins déjà sous l'angle du service rendu à l'usager et de respect du citoyen.


* À préciser

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